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動力電池迎擴產大年 加速“出?！庇媱?
隨著新能源汽車銷量節節攀升，動力電池需求量不斷上漲。2022年，包括寧德時代、欣旺達等各大動力電池廠商持續在國內、國外擴產，并成立關聯子公司，尋求與上游鋰礦企業進行合作。在動力電池原材料價格不斷上漲的大環境下，動力電池廠商逆勢而上。2022年，動力電池廠商營收、利潤上漲明顯?；诖?，包括中創新航、蜂巢能源等動力電池廠商或順利上市或計劃上市。同時，各大動力電池廠商加大研發投入，包括固態電池、鈉離子電池等新型電池技術層出不窮。此外，在國內動力電池產能不斷擴充之際，動力電池廠商“出?！钡牟椒ヒ搽S之加速。國內動力電池廠商通過整裝出海、在外建廠等形式拓寬國際市場份額。同時，動力電池廠商也加速在歐美等地區布局萬億級儲能賽道。2022年，動力電池廠商在“擴產潮”中實現營收、利潤雙增長。同時，在“擴產潮”的影響下，動力電池廠商加速獲取海外市場份額，覓得儲能賽道新風口。展望2023年，在新能源汽車銷量帶動下，動力電池需求量仍舊穩步上升，新型電池技術也將陸續出現，而儲能市場將延續高增長態勢。動力電池廠商擴產忙2022年12月下旬，山東時代新能源電池產業基地項目、寧德時代1.1GW漁光互補國家級大型光伏發電基地項目、寧德時代濟寧首座重卡換電站項目同時開工奠基。其中，山東時代新能源電池產業基地項目總投資不超過140億元，將建設動力電池系統及儲能系統生產線。作為當前全球動力電池出貨量最大的動力電池廠商，寧德時代已在濟寧、廈門、洛陽等多個城市投建動力電池項目。同時，寧德時代在印度尼西亞、匈牙利等國家也計劃投建海外動力電池產業項目。據CleanTechnica官網公布的全球新能源乘用車銷量數據，2022年1～10月，全球新能源汽車累計銷量為775.07萬輛，市占率約13%。另據市場研究公司EVVol-umes最新數據，截至2022年第三季度，全球電動汽車電池裝機量達到338GWh。在新能源汽車、動力電池需求量逐漸增多的同時，各大動力電池廠商爭相擴產。2022年，比亞迪陸續在包括襄陽、長春、鹽城、南寧等7個地方簽約項目，新增規劃總產能超187GWh。除了寧德時代、比亞迪（弗迪電池）等第一梯隊動力電池廠商，中創新航、億緯鋰能、欣旺達等動力電池廠商也陸續在國內或國外加速擴產計劃。據記者不完全統計，2022年動力電池擴產規模已超5000億元，動力電池領域投資項目超60個。大規模的動力電池“擴產潮”讓行業開始思考產能過剩的問題，而這也促使動力電池廠商向海外市場擴張。中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據顯示，2022年11月，國內動力電池出口量達22.6GWh；2022年1～11月，國內動力電池出口量累計已超過127GWh。而在動力電池廠商忙于擴張規模之際，車企對動力電池的自主研發能力以及生產線把控也在逐步提升。為此，動力電池廠商加大與車企之間的利益捆綁，包括入股、戰略合作等。寧德時代先后投資愛馳汽車、阿維塔、奇瑞汽車等車企，謀得發展新路徑。具體而言，寧德時代以308.155萬元投資愛馳汽車；注資阿維塔，最終以23.99%的持股比例成為阿維塔第二大股東；寧德時代全資子公司寧波梅山保稅港區問鼎投資有限公司入股奇瑞汽車母公司奇瑞控股集團有限公司，持股比例為3.7252%，成為第七大股東。營收、凈利雙增長助上市盡管動力電池原材料價格水漲船高，但是動力電池廠商及時調整價格，加之需求量穩步上升，在多家動力電池上市企業的2022年三季報中，營收、利潤雙增長的情況頻頻出現，相較于新能源車企，動力電池廠商收獲頗豐。寧德時代2022年三季報顯示，報告期內寧德時代營業收入973.7億元，同比大增232.5%；歸屬于上市公司股東的凈利潤94.24億元，同比增長188.42%。綜合毛利率為19.3%，較2022年上半年的18.7%繼續提升。2022年前三季度，寧德時代實現營業收入為2103.4億元，同比增長186.72%；凈利潤為175.92億元，同比增長126.95%。億緯鋰能2022年三季報顯示，報告期內億緯鋰能實現營業收入93.57億元，同比增長91.43%；實現歸屬于上市公司股東的凈利潤13.06億元，同比增長81.18%。同時，億緯鋰能陸續發布新產品560Ah大電芯LF560k、全新一代儲能電池LF560K等多個動力電池新技術，技術加持提升市值。新型電池技術的研發成為動力電池廠商獲得更多資金支持的方式之一，也成為動力電池板塊股價逆勢而上的原因之一。諸如寧德時代的鈉離子電池技術、M3P電池技術；欣旺達的超級快充電池SFC480等新型電池技術正處于研發階段。2022年12月中旬，寧德時代2022年度第一期綠色中期票據發行完畢。根據公告，“22寧德時代GN001”計劃發行總額為50億元，實際發行總額50億元。寧德時代表示，100億元綠色中期票據所募集資金將全部用于鋰離子電池生產項目運營。具體為其下屬的年產147億Wh新能源鋰離子動力及儲能電池等4個項目生產經營所需的原材料采購，包括原材料購置及償付購置項目原材料開具的銀行承兌匯票。而欣旺達選擇發行GDR（指在全球公開發行，可在兩個以上金融市場交易的股票或債券）并在瑞士證券交易所上市。此次，欣旺達海外發行共募資近4.4億美元（約合31億元人民幣），為2022年國內企業在瑞士規模第二大的IPO項目。欣旺達表示，所募資金將主要用于公司全球業務發展和國際化布局、研發投入等，公司將進一步拓展國際市場，提升品牌國際化競爭力。在營收、凈利雙增長以及新技術的加持下，動力電池廠商上市熱情高漲。2022年10月，中創新航在港交所正式掛牌交易，獲得包括小鵬汽車、天齊鋰業在內的15名基石投資者認購超5成發售股份。2022年11月，蜂巢能源科創板IPO申報稿獲上交所受理，正式開啟上市之旅?！俺龊！敝\求新機遇韓國市場研究機構SNE Re-search公布的數據顯示，2022年10月，全球動力電池裝機量排名中，寧德時代和比亞迪裝機量分別達到了18.1GWh和7.8GWh，市場占有率分別達37.6%和16.2%。而在國內，寧德時代、比亞迪（弗迪電池）、中創新航形成的三足鼎立市場格局已相對穩定，且國內動力電池裝機量前五名的廠商市占率已超過80%。同時，在國內“擴產潮”的推動下，動力電池廠商更愿意走向海外探求新發展賽道，而擁有萬億市場規模的儲能賽道則是多數動力電池廠商共同選擇的新發力點。海外戶儲需求的增長為儲能行業的發展帶來了重要的推動力，全球戶用儲能市場迎來快速發展。2022年12月22日，寧德時代與英國新能源投資商Gresham-House儲能基金公司達成近7.5GWh長期供貨意向協議。雙方根據市場需求，將合作規模擴大至10GWh，共同推動公用事業規模儲能的應用落地。寧德時代在回應投資者提問時表示，寧德時代大儲和戶儲業務需求旺盛，均呈現快速增長態勢。當前，寧德時代主要向集成商等客戶群體銷售儲能產品。比亞迪儲能銷售中心常務總裁尤國在2022年高工儲能年會上透露，比亞迪儲能產品已覆蓋全球6大洲、70多個國家和地區，儲能系統累計出貨量超6.5GWh。2022年以來，比亞迪儲能全球訂單總量超14GWh。記者了解到，為解決電化學儲能電池的安全問題，比亞迪正考慮將刀片電池運用到儲能系統。在2022年高工儲能年會上，高工儲能董事長張小飛預測，2022年全球儲能電池出貨量約為125GWh，2025年預計全球儲能電池出貨量將突破390GWh。而2021年全球儲能電池出貨量約為48GWh，其中電力儲能、戶用儲能、便攜儲能分別為29.1GWh、5.5GWh和1.3GWh。浙商證券研報顯示，2021～2025年儲能市場四年預計復合年均增長率達68%，全球儲能市場高景氣度發展，電力儲能、戶用儲能、便攜儲能為三大重要應用場景，加速推進儲能市場需求放量。在資本市場，2022年11月，儲能板塊超10只個股漲停。恒泰證券認為，在全球大力發展清潔綠色能源的理念引導下，儲能行業受到了多國政府的激勵。近年來，儲能市場快速增長，主要集中在美、中、歐，市場潛力巨大。2021年以來受全球能源緊張的影響，預計未來多年儲能需求將保持高增長。展望2023年，平安證券研報指出，儲能賽道成長確定性強，預計2023年仍將維持較高的景氣度。國內大儲市場將是未來全球儲能市場的重要增長極之一。2022動力電池行業大事記1.動力電池原材料價格持續上漲2022年，動力電池原材料價格再度上漲。電池級碳酸鋰價格持續上漲，3月突破每噸50萬元大關，8月再次上漲，11月逼近每噸60萬元，目前價格約為每噸57萬元。較2020年每噸4萬元左右的價格，電池級碳酸鋰價格暴漲逾10倍。2.動力電池廠商收益頗豐相較新能源汽車企業，動力電池廠商效益不俗。寧德時代2022年三季報顯示，報告期內寧德時代營業收入973.7億元，同比大增232.5%，歸屬于上市公司股東的凈利潤94.24億元，同比增長188.42%。綜合毛利率為19.3%，較2022年上半年的18.7%繼續提升。3.動力電池廠商涌現“上市潮”2022年，動力電池廠商在營收、凈利雙增長的情況下，出現“上市潮”。2022年10月，中創新航于港交所成功上市，獲得天齊鋰業、小鵬汽車等15位基石投資者認購超5成出售股份；2022年11月，蜂巢能源科創板IPO申報稿獲上交所受理，正式開啟上市之旅。4.動力電池廠商入局儲能新賽道海外戶儲需求的增長為儲能行業的發展帶來了重要推力，全球戶用儲能市場迎來快速發展。2022年，寧德時代、比亞迪、鵬輝能源等多家動力電池廠商擴大對海外儲能市場的探索，并陸續與國外企業達成合作。擁有萬億市場規模的儲能賽道成為多數動力電池廠商共同選擇的新賽道。5.動力電池廠商加速“出?！敝袊噭恿﹄姵禺a業創新聯盟發布的數據顯示，2022年1～11月，國內動力電池出口量累計已超過127GWh。除了電池整裝出口，2022年，動力電池廠商在海外建廠的步伐也隨之加快。寧德時代計劃在印度尼西亞、匈牙利投資建廠；億緯鋰能計劃在匈牙利、馬來西亞投資建設電池項目等。6.主機廠下場造動力電池隨著動力電池原材料價格及產品價格不斷上漲，主機廠開始規劃自造電池，加大對產業鏈的把控。2022年10月，蔚來電池科技(安徽)有限公司成立，注冊資本20億元，而蔚來汽車創始人李斌也表示：“汽車廠商做電池是正常的戰略?！?/p> 來源：中國經營報
動力電池競爭“白熱化”，又一黑馬即將誕生
近幾年，諸多動力電池廠商開始試圖通過改變電池結構的方式實現“三角平衡”，命名形式也五花八門。動力電池領域的戰爭愈演愈烈。中汽協數據顯示，今年1-11月，新能源汽車產銷分別完成625.3萬輛和606.7萬輛，同比增長均達1倍，11月的新能源汽車市場占有率已經超過了30%，市場前景廣闊。作為新能源汽車的“心臟”，動力電池有望同步實現飛速發展，這也意味著該領域的競爭程度將加劇。中國科學院院士、清華大學車輛與運載學院教授歐陽明高也曾表達過類似觀點：未來三十年，動力電池體系還會經歷多次持續的技術變革。從目前行業發展來看，變革的核心就在于，到底哪種形態的動力電池能最大程度的符合產業鏈不斷追求的“三角平衡”——能用更低的成本實現更優越的性能、以及獲得更高的安全性。近幾年，諸多動力電池廠商開始試圖通過改變電池結構的方式實現“三角平衡”，命名形式也五花八門。比如比亞迪的刀片電池、寧德時代的麒麟電池、廣汽埃安的彈匣電池等。但本質上而言，這些動力電池仍大多屬于方形電池范疇。方形電池之外，也有部分動力電池廠商在圓柱電池和軟包電池領域探索，希望以不一樣的電池形態滿足未來新能源汽車的需求。形態之爭目前，由于成本高、研發周期長等原因，動力電池市場仍以方形電池、圓柱電池為主流形態路線。其中，方形電池的市場占有率最高。權威數據咨詢機構IHS數據顯示，2021年，方殼電池的市場份額超過54%，預計2022年還將進一步上升達到61.9%。（軟包電池市場份額，在2021年達到了一個階段性頂峰----圖片來源：IHS）但從裝機量的上升趨勢角度來看，軟包電池的增速則十分迅猛。高工產業研究院（GGII）發布的《動力電池裝機量月度數據庫》顯示，今年上半年，軟包動力電池裝機量約6.03GWh，同比增速高達72%。據招商證券測算，2025年全球軟包電池裝機量有望增長至650GWh，市場前景廣闊。在車企端，軟包電池也開始受到越來越多車企的青睞。大眾、奧迪、奔馳、現代、福特、沃爾沃、保時捷等車企配置多款主流車型都使用了軟包電池。究其原因，軟包電池有其獨特之處。相較于方形電池和圓柱電池，軟包電池的最大不同是，其電池外層只有一層鋁塑膜封裝，而沒有方殼電池外層的殼與其他配件，不僅在能量密度上有優勢，而且成本更低。雖然結構簡單，但鋁塑膜封裝卻更能保證動力電池的安全性。過往時間，搭載方形電池和圓柱電池的新能源車輛，都不同程度的發生過自燃事故，為消費者留下了不小的心理陰影。這類電池采用硬殼的密封包裝形態，一旦內部積攢的熱量過多無法釋放，就容易造成電池壓力過大，進而引發爆炸。而軟包電池則不然，其外殼采用鋁塑膜形態包裝，即便帶電池發生熱失控，軟包電池也會通過放氣的方式減少內部壓力，防止電池發生自燃、爆炸。換句話說，軟包電池更安全。過去多年，安全性都是阻礙新能源汽車行業發展的“攔路虎”，諸多消費者曾因“電車電池自燃、爆炸”等新聞而對新能源汽車望而卻步。軟包電池的出現，滿足了整個新能源汽車行業對安全性的強需求，有望進一步推動行業發展。另一方面而言，軟包電池的設計靈活性更高。在電芯層面，軟包電池的厚度、形狀等，均可根據客戶對自身產品的設計需求進行定制，而在模組與電池包層面，軟包電池也可以根據不同車型需求，進行矩形或T字形等不同形態的空間布局，滿足更多車型對動力電池的空間要求。此外，絕大多數軟包電池都采用疊片式工藝，相較于卷繞電池，疊片電池的極耳數能多出近一倍，內阻相較于方形電池和圓柱電池顯著下降，因此產生的熱量也較小，電池自耗電明顯降低，電池的循環壽命會更強。最重要的是，軟包電池的能量密度比方形電池和圓柱電池更高。根據高工產業研究院數據，三元軟包單體電芯比三元方形平均高10%-15%。當前業內量產的三元方形動力電池平均電芯能量密度為210-230Wh/kg，而同材料體系的三元軟包動力電池能量密度達240-250Wh/kg，更能滿足未來動力電池輕量化、長續航需求。近期，始終在軟包電池領域深耕的孚能科技，推出了行業內較為領先的軟包動力電池系統，其能量密度達到330Wh/kg，相較之下，其他動力電池企業還在努力研發能量密度300Wh/kg的電池?！肮境闪⒁詠頉]有盲目追求產能，而是將大量資金用于產品開發和技術儲備?！辨谀芸萍级麻L王瑀這樣表示。正因如此，孚能科技早在2018年就成為EQA、EQB、EQE等車型的獨家供應電池商，拿下了戴姆勒全球范圍內迄今為止的最大一筆電池訂單。作為液態電池領域能量密度最高的電池，軟包電池堪稱“當下最接近固態電池高能量密度水平”的電池。而固態電池，幾乎被整個行業視為繼液態電池的下一代主流技術發展方向。但因材料成本、供應鏈重塑等問題，固態電池還暫未走上量產之路。有業內人士分析稱，未來5-10年全固態電池有望實現明顯降本以及量產。在這技術路線的過渡期間，能量密度更高的軟包電池有望“脫穎而出”。當下，奔馳、北汽藍谷、東風等多家車企都有讓半固態電池、固態電池上車的計劃，促使動力電池相關企業均在該領域加大研發力度。隨著液態電池向固態電池的加速發展，具有“包羅萬象”特點的軟包電池即將實現快速上量——從制作工藝角度而言，軟包電池既能疊片，也能卷繞，從材料的選擇而言，軟包電池既可兼容磷酸鐵鋰、三元鋰，也可使用石墨、硅碳，其電解質也可以從液態組織到半固態再到固態?！坝捎诠虘B電解質的柔軟性不足，只能使用疊片方式，因此無法使用圓柱封裝方式，而使用方型封裝則會削弱動力電池能量密度優勢，反倒是軟包封裝和固態電池是最適配的?！豹毩⒇斀浿菐爝h川研究院曾對軟包電池如是評價稱。雖然目前軟包電池仍是國外車企主要使用的技術方案，但如果軟包電池能與固態電池產線完成平滑過渡，未來在中國市場，軟包電池或許將實現對方殼電池的“超車”。爆發前夜目前，新能源汽車市場呈高速發展態勢，動力電池出貨量也大幅增長。在2022世界動力電池大會上，中國科學院院士歐陽明高預測，2025年中國動力電池出貨量將超過1TWh，產值超過1萬億元。作為動力電池下一階段的發展路線，軟包電池市場即將進入爆發前夜。實際上，在國外，軟包電池路線已經成為海外車企主流選擇。IHS顯示，2022年，海外銷量排名前20的主流電動車型中，有大眾ID.4、大眾ID.3、奧迪e-tron、極星Polestar 2、福特Mustang Mach-E等11款車型都采用了軟包電池方案。與此同時，軟包電池領域在最近幾年出現了新工藝，進一步解決了其原本生產工藝復雜、成本居高不下等問題。今年9月，孚能科技推出全新動力電池解決方案全新SPS（Super Pouch Solution）超級軟包解決方案。作為包含電芯、模組、制造和回收在內的“一攬子”技術解決方案，SPS具備高性能、低成本、高適配性等多個特點，一定程度上解決了軟包電池的不足。目前，無模組技術已在方形電池和圓柱電池領域實現應用，這種技術通過減少或去除電池“電芯-模組-整無模組技術已在方形包”的三級Pack 結構，不僅能有效提升動力電池的能量密度，也能減少電池組的零部件數量，更有利于提升整個系統的集成度和適配靈活性。在孚能科技推出SPS前，軟包電池領域還未有此應用。作為軟包體系內首個無模組集成技術方案，SPS能將電芯直接集成到PACK甚至汽車底盤，可實現CTP/CTC。從車企角度而言，這種電池包與底盤直接集成的形式，可通過靈活調控電芯疊片厚度、電芯疊加數量，完美兼容同款底盤不同高度的需求，為企業在多種車型的同平臺和架構開發上帶來便利。為了緩解當下消費者對于新能源汽車的“充電焦慮”，小部分車企直接選擇“換電”路線，以更簡單直接的形式為消費者提供服務。相較之下，更多車企則在提高新能源汽車續航里程、增加充電速度等方面努力，這同樣也是動力電池廠商研發新技術的方向。針對這種行業現狀，SPS大軟包方案也首次推出大尺寸電芯，可兼容最新的半固態電池技術，不僅擁有更高能量密度、更高安全度、更高補能速度，也更符合動力電池行業演進的大趨勢。據了解，SPS的電芯能量密度可實現330Wh/kg以上，支持800V、2-6C快充，充電10分鐘可以實現400公里的續航里程，能夠極大緩解消費者的“充電焦慮”，推動新能源行業發展。無模組技術與大尺寸電芯帶來的好處不止于此。在兩項新技術下，SPS的零部件數量進一步減少，極大改善了軟包電池原本的制造工藝，并實現成本降低。得益于全新的結構設計，SPS的電池系統部件減少了50%，材料成本降低33%。與此同時，孚能科技建立了柔性化產線，進一步提升了生產效率，同時實現“同一條生產線生產多種電芯”的目標，也能生產不同材料體系（三元、磷酸鐵鋰、鈉離子等）、不同尺寸的電池，且具備將其做得更薄的工藝，能滿足多種電池、多種車型的需求。此外，SPS能大幅提升動力電池的安全性能。通過液冷板和導熱片的復合使用，SPS為大軟包電芯提供了“雙面液冷，三面傳熱”的高效熱交換，電池系統的散熱效率提升4倍。此多種材料還對對大軟包電芯形成了6面防護，杜絕熱失控風險，有效解決了消費者對于新能源汽車安全隱患的顧慮?？傮w來看，孚能科技推出的SPS于車企而言，能夠更靈活適配多種車型、且實現成本降低；于消費者而言，則能有效緩解其“續航和充電焦慮”，并提升駕乘安全感；于行業而言，SPS不僅開創了軟包電池“高性能、低成本”時代，同時更能助推整個新能源行業的快速發展。電芯、PACK、制造之外，孚能科技還提出電池回收技術，對動力電池的全生命周期做出保障。一方面，SPS可實現電芯材料的直接回收，回收材料利用率達到99%以上，另一方面，SPS可在生產中使用回收材料進行制造，確保電池能力最大程度實現釋放。在軟包電池方面，孚能科技一直走在行業前列。推出SPS后，孚能科技于今年11月初在江西贛州開工了年產30GWh新能源電池項目，總體規劃建筑面積約44萬平米，將生產SPS大軟包及新能源電池,預計2023年4季度投產。作為國內軟包電池的龍頭企業，孚能科技已經與戴姆勒、北京奔馳、廣汽埃安、廣汽三菱、一汽、吉利、東風、江鈴等多家車企達成了合作。而隨著該技術路線的加速發展，未來軟包電池必將惠及更多車企，在降低成本的同時，提升新能源汽車的性能與安全特性，實現動力電池技術變革的三角平衡，讓更多消費者享受到科技帶來的全新駕乘體驗。
來源：36氪
動力電池材料價格明年或將回落，品牌品質升級成突圍關鍵
作為實現碳中和目標的關鍵，新能源汽車和動力電池正以前所未有的速度蓬勃發展。中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會秘書長張雨表示，2022年，全球經濟增長受多重因素沖擊顯著放緩，新能源汽車及動力電池產業鏈是為數不多持續增長的產業之一。然而，隨著國家新能源車購置補貼即將終止，新能源汽車的繁榮是否還能延續？動力電池價格高漲會不會出現拐點？這些問題拷問著整個行業。明年起鋰電材料價格將有所回落持續飆升的碳酸鋰價格出現回落。上海鋼聯數據顯示，截至12月20日，部分鋰電材料報價下跌，電池級碳酸鋰跌2500元/噸，均價報55萬元/噸，工業級碳酸鋰跌2500元/噸，均價報52.5萬元/噸。不久前，被業內稱作“鋰價風向標”的皮爾巴拉鋰精礦拍賣活動也出現了下跌。北京時間12月14日，澳鋰礦商皮爾巴拉完成了第13次鋰精礦拍賣，成交價為7505美元/噸，較11月16日的成交價下跌300美元/噸，跌幅達3.8%。在江西明冠鋰膜技術有限公司副總經理趙鑫看來，由于上游礦產資源相對匱乏，新建產能投產釋放周期與現有需求之間存在不平衡，造成鋰價在較長一段時間內的持續上漲和鋰供應緊張，給電池企業乃至整個行業帶來成本增加?！叭ツ暌詠?，鋰電產業鏈價格上漲，實際上主要是下游的需求超預期增長，電池、材料企業大多沒有預估到這一增長速度?！敝袊瘜W與物理電源行業協會秘書長劉彥龍表示，隨著產能布局逐步釋放，預計從明年開始相關材料價格會有一些回落，并逐漸趨于合理。安全是動力、儲能電池的底線中國工程院院士吳鋒表示，在全球汽車和能源結構大變革背景下，今年以來，新能源汽車和電池產業保持高速增長。數據顯示，今年1-10月，全球新能源汽車累計銷量775.07萬輛，占整體市場13%份額，市場主要集中在中國和歐美地區。值得一提的是，今年1-11月，中國市場新能源汽車銷量已經達到606.7萬輛，同比增長100.6%，新車滲透率已達25%，全年新能源汽車銷量預計將超過650萬輛，繼續引領全球市場?！皬倪@些數據可以看出，整個新能源汽車動力電池、儲能電池產業發展勢頭很好，十分迅猛?！眳卿h表示，疊加動力、儲能市場的高速增長，業界預測2023年全球鋰電池出貨有望進入TWh時代。吳鋒認為，整個產業的快速發展既離不開市場驅動和政策扶持，也得益于電池技術的進步。對于動力、儲能電池來說，仍然需要重視從基礎層面進行創新，尤其是材料層面的創新?！昂芨吲d看到產業界在結構和工藝創新方面已取得一系列成果：如寧德時代的麒麟電池、比亞迪CTB電池、億緯鋰能大圓柱電池、蜂巢能源龍鱗甲電池等，這些創新技術及產品陸續亮相，共同推動著產業技術的更新迭代。但安全仍然是動力、儲能電池產業的重要關注點，安全是動力、儲能電池的底線，是必選項，這已成為行業的共識?！眳卿h說道。吳鋒強調，行業發展仍面臨不少挑戰和困難，產業鏈環節供需錯配，鋰電材料價格大幅增長，對產業的健康發展造成一定影響?！疤貏e需要注意的是，基于對電動汽車、儲能產業發展前景預判，全球鋰電產業發展面臨戰略資源緊俏和供應鏈安全挑戰。因此，構建非戰略資源限制的新型電化學體系作為重要互補已提上日程?！眳卿h說道。探索協同創新發展模式動力電池關鍵技術研發攻關道路仍漫長。工業和信息化部消費品工業司原司長高延敏表示，“動力電池產業鏈較長，涉及能源、機械、電化學、裝備、材料等多個領域，動力電池發展到今天，不管是鋰電池、氫燃料電池，還是鉛酸電池仍有關鍵性能指標需要提高、關鍵技術需要攻關?！备哐用粽J為，企業的產品種類繁多，很難制造到極致，可以選擇少部分品類，集中本企業技術優勢，特別是增加研發費用，重視高精尖技術，研發人才引進，采取各種有效措施全力進行關鍵技術攻關。由于有些攻關難題單個企業很難解決，對此，高延敏建議，應研究探索行業協同創新發展模式，進一步加強關鍵技術、材料以及核心零部件的聯合研發攻關，發揮產業鏈各個環節作用，通過創新發展模式，攻堅克難，研究解決共性問題。同時，加強相關標準制定以及完備的檢測能力建設，推動全產業鏈各環節技術水平不斷提升?！捌髽I只有不斷使本企業技術迭代升級，才能研發出技術含量較高、品質上乘、產量達到相當規模、定價合理，在業內具有競爭力的產品?！备哐用粽f道。更加重視品質品牌的發展高延敏指出，目前中國盡管以鋰電池為代表的動力電池得到長足發展，但動力電池企業要想在激烈的競爭中生存下去，必須從戰略高度更加重視品質品牌的發展。具體而言，高延敏認為，動力電池企業要具有長遠的眼光，制定以核心技術為根本、品質品牌為支撐的發展策略，樹立品質為先的品牌理念，精益求精、追求完美，不斷提高產品品質和附加值?！捌放聘叨热Q于產品優劣，產品品質升級才是品牌升級的核心本質?！备哐用粽J為，近年來，隨著物聯網、大數據、云計算、人工智能等新技術快速發展，智能制造在很多行業進行推廣應用，并且已經成為趨勢。智能制造借助于數字化手段可以大大提升產品創新能力，幫助企業重構新的發展模式?！皺C器能夠克服人工因專業技能高低而帶來的產品質量參差不齊，智能制造可以較大程度提升產品品質，大幅度提升產品一致性，制造出更高品質的產品，進一步增強企業核心競爭力，從而使品質品牌升級成為可能。智能制造已成為推動品質品牌升級的動力源泉，企業應投入足夠力量探索智能制造，促進品質升級，從而推動品牌升級?！备哐用粽f道。
來源：中國工業報
打通動力電池回收關鍵堵點
隨著我國電動汽車步入規?；占鞍l展階段，退役動力電池回收利用問題受到廣泛關注。11月份以來，碳酸鋰價格創下60萬元/噸的價格新高，動力電池回收利用顯得更為迫切。近日，工信部就擬公告的符合廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件企業名單（第四批）公開征求意見，41家企業被納入“白名單”，動力電池回收“正規軍”進一步擴容。我國動力電池回收利用具有廣闊的市場空間，能夠為產業高質量發展、污染物減排和供應鏈安全等帶來顯著貢獻。根據中國汽車技術研究中心數據，2021年國內累計退役動力電池超過32萬噸，2025年有望增至78萬噸。提高退役動力電池綠色回收和高效利用水平，有利于促進電池金屬原料循環利用，減少對鈷、鎳、鋰等關鍵金屬的進口依賴，降低潛在的生態環境風險；發揮動力電池儲能調峰作用，實現能源梯級高效利用；壯大動力電池回收再利用產業，培育催生新的綠色增長動能。不過，目前我國動力電池回收利用整體尚處于起步發展階段，在技術裝備、商業模式、政策體系等方面仍存在短板。比如，電池檢測和篩選技術尚不成熟，梯次利用自動化水平不夠高，在降低成本、提高鋰回收率、實現廢水零排放等方面的再生利用工藝不完善。又如，動力電池回收網絡尚不健全，不少廢舊電池流入小作坊，帶來安全和環保隱患。此外，適合國情的可持續商業模式尚未建立，電池回收利用與新型儲能、通訊基站、低速電車等行業的融合發展仍在探索。相關法規標準有待完善，退役電池一致性、自動化拆解等標準相對滯后。動力電池回收利用涉及產業鏈上下游各個環節，是一項復雜系統工程。要推動多方聯動，發揮企業、政府和社會合力。退役動力電池不是簡單的廢棄物，而是有待挖掘利用的重要資源。應激發市場主體動力，引導電池生產企業、汽車廠商、第三方回收企業等有效合作，開拓電池回收藍海市場。完善政府監管，依法取締各類小作坊、黑作坊。加強社會宣傳，鼓勵公眾監督，形成電池綠色循環利用的社會共識。要注重多點發力，打通動力電池回收利用關鍵堵點。當前，重點是破解綠色回收和高值利用面臨的突出瓶頸。應加強前沿電池技術研發，在產品設計、生產、使用、廢棄等全過程體現綠色低碳發展理念，不斷降低電池產品的環境影響和碳足跡。加強動力電池與可再生能源、智能電網等融合創新，積極拓展在儲能、換電等領域創新應用。大力開發綠色回收和污染防控技術，實現退役動力電池有價元素高值化、綠色化循環利用。要強化多措并舉，健全激勵約束長效機制。我國動力電池技術和結構創新層出不窮，需要統籌當前和長遠，構建有利于高質量循環發展的長效機制。加快健全動力電池綠色制造、回收利用和污染防控等標準體系。完善生產者責任延伸制度，鼓勵采用產業聯盟或與第三方合作等方式履行回收和再利用責任。出臺鼓勵退役動力電池儲能電站參與電力調峰的價格政策，加大對“電池銀行”等創新模式的綠色金融支持力度。
來源：經濟日報
電池將車企“逼到了墻角”？
當下，電動汽車廠商似乎已經被電池“逼到了墻角”。反過來，車企“不得已要挖電池企業的墻角”?！耙朐趍ass market（大眾市場）做到20%的毛利，就必須做電池、做芯片，否則一點機會都沒有?！痹诮诘囊淮蝺炔恐v話中，蔚來汽車董事長李斌如是說道。李斌粗略測算，目前電池占整車成本近40%。電池廠商如果自己有20%的毛利，蔚來自己造這部分，就能多出8%的毛利（40% x 20%），再加上自研芯片就能多出10%的毛利。如果正常車的毛利是10%，再加多出來的10%，就能到20%?！叭绻麤]達到這個就完蛋”。李斌宣判說。換句話說，如果不想完蛋，蔚來就必須親自做電池?！伴L期來講，我們希望70%自己做，30%外部做。智能電動汽車公司，不做電池賺不到錢?！崩畋笾赋?。他表示，蔚來有很強的電池研發團隊，不管是材料、電芯還是電池包、BMS，還是制造，蔚來都在進行全面投入。提不高的毛利率對于絕大部分電動車企來說，20%的毛利率是高不可攀的數字。今年三季度，蔚來整車銷售毛利率為16.4％，同比下降8.9％。李斌直言，毛利率在今年受到電池價格的挑戰。小鵬汽車今年三季度毛利率為13.5%，上年同期為14.4%，上一季度為10.9%。而哪吒汽車今年上半年整車毛利率僅為5%左右。今年11月，碳酸鋰價格一度上沖60萬元/噸的關口，在過去兩年已經上漲了10倍，車企利潤率承壓，叫苦連天。廣汽集團董事長曾慶洪吐槽，動力電池占整車成本太高，目前除特斯拉和比亞迪外的新能源整車廠都是虧損的，并自嘲稱廣汽是在為電池廠打工。財報顯示，特斯拉汽車第三季度總營收214.54億美元，同比增長56%。歸屬于普通股股東的凈利潤32.92億美元，同比增長103%；第三季度汽車毛利率高達27.9%。根據Wind數據，今年第三季度比亞迪毛利率18.96%，同比增加5.63個百分點，比今年第二季度提升4.57個百分點。特斯拉和比亞迪為何成為“曾慶洪眼中不虧損”的例外？一方面，兩者是全球新能源汽車銷量最高的車企，規模效應強；另一方面都具備強大產業鏈垂直整合能力，自產電池能力全球領先。比亞迪自不必說，動力電池全部采購于自家的弗迪電池。國際市場調查機構SNE數據顯示，今年1-10月比亞迪實現動力電池裝機量51.5GWh，以13.2%的市占率位列全球第三，僅次于寧德時代和LG新能源。而特斯拉雖然大部分電池仍需外采，但是自產電池進展飛速。今年3月，特斯拉在歐洲建立的首家超級工廠——柏林超級工廠正式開業，每年可生產至少50萬輛汽車以及所需電池。今年4月，特斯拉交付了首批搭載自產4680電池的電動車。馬斯克稱，特斯拉得州工廠未來將會成為世界上最大的電池工廠，預計到2022年年底，公司4680電池產能就將達到每年100GWh，可滿足130萬輛電動汽車使用。根據規劃，到2030年特斯拉電池產能將達到3T(3000G)Wh。到那時，特斯拉有多少電池還需要外購？恐怕已是“自己動手，豐衣足食”。把握自己的命脈在很大程度上說，電池“把持”了電動車企的命脈，因此車企自研電池已經蔚然成風。除了降低成本穩定供應外，天風證券認為，車企自造電池的好處顯而易見，車企對車理解更深，車端需求可以直接穿透到電池；在研發過程中，電池和底盤同步開發，更易應用CTC等技術方案等。據報道，蔚來正在自研4680圓柱電池和磷酸錳鐵鋰電池，并計劃量產這兩種電池。其中磷酸錳鐵鋰電池將供給蔚來旗下車型及子品牌阿爾卑斯使用。4680電池將用于800V電池包，預計2024年應用于蔚來第三代平臺(NT3)車型上。不甘為車企打工的廣汽也雷厲風行。今年3月，廣汽埃安自研動力電池試制線正式開建。今年8月，廣汽公告擬設立綠擎電池公司，項目總投資109億元；同時參股公司廣州巨灣技研將投建電池生產基地，量產極速充電動力電池的電芯、模組以及PACK系統，項目總投資36.9億元?！拔磥韽V汽埃安30%的高端電池將自研自產，而70%的中低端電池則由外部電池企業代工”。廣汽稱，公司自主電池產業化將在今年底開工建設，至2025年建成26.8GWh量產線，可覆蓋純電及混動車型市場需求。據了解，目前廣汽集團旗下主要新能源汽車生產載體廣汽埃安標準產能為20萬輛/年，第二工廠預計2022年四季度投產，屆時整體產能將達40萬輛/年。業內人士分析，若按單車平均搭載電量50KWh簡單測算，廣汽自產電池產能可以滿足自主配套需求?！爸蒙碓陔妱踊瘯r代，因電池成本占比過高，電池企業已經成為產業鏈中最有話語權的一環。而整車廠不可能甘于忍受這種局面。因此，車企自建電池廠已經成為一種趨勢?！睂τ谲嚻笞援a電池，業內人士如是分析道。不僅是國內企業，不少國外車企也在加快自產電池步伐。今年3月，大眾汽車宣布將投資超過70億歐元在西班牙建電池工廠，規劃40GWh。該工廠將是大眾在德國以外的第一家電池工廠，也是大眾提出的2030年前在歐洲建立6座總年產能240GWh工廠計劃中的第二家。今年7月，大眾德國薩爾茨基特新電池廠又破土動工，規劃產能40GWh。截至目前，不管是國外的特斯拉、大眾、奔馳、寶馬、通用，還是國內的吉利、上汽、廣汽、長城、一汽、東風、蔚來等車企，都已經自產電池或者通過與電池企業合作合資建廠。很多車企都已經不諱言“自產電池”。但也并不是所有車企都如特斯拉、蔚來這般“嗓門洪亮”。小鵬汽車疑似要自產電池，但是卻好像又“不敢聲張”。近期，小鵬汽車成立了廣州鵬博汽車科技公司，注冊資本高達50億元，經營范圍包含電池制造等。據報道，小鵬的電池研發團隊有百人左右，且目前已經和上游材料供應鏈有不少溝通，業內預判其自研電池初步的落地期限在5年左右。不過，小鵬汽車很快“辟謠”稱，“沒有電池自研相關計劃。公司目前堅定聚焦汽車主業，控制成本并提高運營效率”。對此，有業內人士分析，車企自研電池已是大勢，但大多車企不敢過于聲張，以防破壞其和動力電池廠商之間的關系。目前的現實是，小鵬汽車雖然醞釀著“飛行汽車”，但是自身面對強勢的電池供應商，“翅膀還不夠硬”。如果大張旗鼓造電池，供應商給你斷貨，身為董事長的何小鵬估計又要去“蹲守一個星期”。何小鵬可是個“明白人”。
來源：電池中國網
電池占四成成本，車企不想給電池企業打工！
企自建供應鏈，已經成為趨勢。11月28日，“小鵬汽車將自研電池”的傳聞引發關注，隨后小鵬汽車方面稱目前堅定聚焦汽車主業，否認了這一傳聞。這一消息之所以被廣泛傳播，正是因為車企自產電池已經成為普遍現象。除了比亞迪這樣垂直整合的典型企業外，從大眾、寶馬等傳統跨國企業，到長城、廣汽等傳統自主品牌都已經在動力電池領域大手筆布局，甚至還處于成長期的造車新勢力也不惜重金入場。據天眼查，蔚來電池科技（安徽）有限公司（下稱“蔚來電池”）于10月21日成立，注冊資本20億元，經營范圍包括電池制造、電池銷售等，該公司董事長由蔚來汽車創始人李斌擔任。李斌此前還公開表示，明年起，蔚來汽車每個季度都將在芯片、電池等領域投入研發費用30億元。而剛剛下場造車的小米在動力電池領域已經投資多家企業，近日，小米再度投資了一家鋰離子電池材料供應商安徽新宸新材料，不少業內人士通過小米的產業布局分析認為，小米未來將會自己造電池?！疤靸r”電池成車企軟肋11月25日，蔚來汽車執行副總裁沈峰在“2022第九屆全球汽車精英聯合年會”上介紹，“智能電動車有很多特點，一大特點就是，電池作為一個零部件，其價值在整車中占比非常大。在此之前，沒有哪一個零部件能占那么大的比例。這也是所有主機廠面臨的一個難題?！倍@，也正是眾多車企親自下場造電池的重要原因。目前，在純電動汽車的成本中，動力電池成本占據約四成，而就車身較小的A級汽車而言，動力電池最高可占成本的一半左右。而就在幾年前，動力電池一般只占據整車成本的三分之一。中汽協副秘書長陳士華曾表示，今年上半年，中國汽車行業利潤同比降幅達到了25.5%，同期營收僅下降4%，這是很不健康的。尤其是在新能源汽車領域，上游企業利潤暴增，但下游企業卻“連湯都喝不到”，在整個產業鏈中，新能源汽車整車企業基本處于虧損狀態。早在7月舉行的2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪曾公開吐槽車企是在為寧德時代等動力電池企業打工，此言一出，引發業內熱議，不少新能源車企開始調侃自己為“打工族”。長安汽車股份有限公司董事長朱華榮在近日舉辦的中國汽車論壇上坦言，動力電池價格不斷上漲，使整車企業苦不堪言，“電池成本上漲幅度遠大于技術進步給用戶帶來的價值”。他介紹，電池級碳酸鋰售價從2021年初的5.3萬元/噸，猛漲至如今的56萬元/噸，漲幅高達10倍，這也導致長安汽車的不同車型單車成本增加了5000元到3.5萬元。其實，自制電池不僅可以讓車企擺脫對于上游企業的嚴重依賴、壓縮成本，對于整車技術的研發和應用都大有裨益。天風證券在研報中分析認為，車企自造電池的好處顯而易見：車企對車理解更深，車端需求可以直接穿透到電池；在研發過程中，電池和底盤同步開發，更易應用CTC（電池底盤一體化）等技術方案等。而從動力電池自產自銷的可行性來看，現在動力電池技術已經趨于成熟，主機廠具備后發優勢；而背靠主機廠，動力電池出貨量也有穩定的保障。此外，車企與供應鏈企業之間還存在一定的信任問題，新技術的驗證、應用耗時較長，而車企自制電池的情況下，電池相關新技術、工藝和設備勢必得到快速應用。業內人士：車企自建供應鏈并不現實困擾車企的，并不僅僅是電池。李斌在蔚來官宣停產的說明中提到“一輛車差一個零件都無法生產”。近年來不只是蔚來，幾乎各大車企都出現了“車等零件”的怪象，不少車企為了搶抓產能，只能把缺少某個零件的半成品下線、存放在停車場中，待采購到零件后再返廠裝車。有車企人士對澎湃新聞記者表示，“我們以前怎么可能去和一個芯片企業坐下來談，但是現在，我們還要求他們，追著要產能?！边@都促使不少車企也正在將觸手伸向供應鏈的各個環節之中，包括自研芯片、自研操作系統、自制電驅動系統等等。光大證券在研報中表示，產業鏈上下游的融合趨勢正在走向新的階段，汽車電動化趨勢下，傳統的供應商-客戶體系正在被打破。新能源汽車產業鏈上下游的融合發展將愈發深入，從訂單層面的綁定到技術層面的綁定有利于整個行業的發展。乘聯會秘書長崔東樹也多次表示，“整車為王”是汽車工業的大趨勢，在車企的帶動下，深度整合整個汽車供應鏈，上中下游企業都將受益，更可促進整個產業的健康發展。不過值得注意的是，多數業內人士都認為，車企帶頭重塑供應鏈，并不意味著車企要大包大攬、自建供應鏈。在“2022第九屆全球汽車精英聯合年會”上，全球汽車零部件巨頭法雷奧中國CTO顧劍民表示，麥肯錫的數據顯示，電池的成本中物料成本高于80%，絕大部分的成本都在原材料里面。而企業要做到15GWH以上，才有相當的規模和上游原材料供應商有一定話語權，而1GWH的投入是3億-5億元人民幣，“15GWH相當于每年要生產50萬輛新能源電動車，50萬輛一年的話，目前在今年，在全球范圍內只有幾家，特斯拉、比亞迪、大眾、通用、現代和斯特蘭蒂斯達到了50萬輛的規模?！鳖檮γ裾J為，車企自制電池沒有達到規模效應之前，成本不僅不能降低，還要多花錢，電池不是整車廠當前值得投入的領域。自動駕駛企業福瑞泰克創始人張林表示，產業鏈關鍵還是要分工，主機廠要做的是定義客戶需求，供應鏈企業則要負責實現這些功能?！氨热缯f車上的AEB緊急制動，這對消費者來說是一個安全件，有障礙物要避障、沒有障礙物不要隨便剎車，這是一個很核心的安全功能。這恰恰是Tier1（一級供應商）很強的能力、成熟的技術，你何必從頭到尾重新做一遍，也未必做得更好?！薄暗饶阕约喊讶私M織起來了、能力建設起來了，可能黃花菜都涼了?！睆埩终J為，目前企業行業有兩大公認趨勢，第一個是走中央化集成化的電子電氣架構，第二個是軟件定義汽車?！耙郧爸鳈C廠和消費者的關系在賣完車后基本結束，現在因為有OTA等一系列功能，主機廠要伴隨著汽車的整個生命周期，主機廠有更多的機會服務，就有更多的機會去創造價值、獲取價值?！?/p> 來源：澎湃新聞
